姗姗来迟，但依然来了。特斯拉的空降中国，造就了上海有史以来最大的外资制造业项目，短暂的签约过程，将在一定程度上缓解特斯拉尴尬多年的“难产”问题。
不过，虽然埃隆·马斯克“拼命赶工”，但考虑到这座50万产能工厂2-3年的工期，仍无法在短期内解决特斯拉的燃眉之急——交付困境依旧存在，据媒体报道，截止今年二季度，被寄予厚望的Model 3已累计交付2.8万辆新车，还有约42万辆的订单未能交付;马斯克在4月表示Model 3交付将推迟6-9个月后，当月约18%的Model 3退订，这甚至导致有股东提出拿掉马斯克CEO职务的提议，最终被股东大会否决。
好在，在最近一次采访中，马斯克表示最艰难的时刻已经过去，产能渐入佳境，但不可否认，多年以来，看衰特斯拉者的很大一部分理由，就是产能受限，而作为新能源与自动驾驶两股未来趋势的象征物，这种看衰，许多时候甚至会被放大到产业层面。
(资料图)
事实上，随着国产特斯拉的到来，不但让人再次真切感到量产的重要性，也让中国新能源和自动驾驶市场的竞争愈加激烈——尤其是后者，如果是新能源更多是一种观念层面的跃升，特斯拉的登陆可以发挥“鲶鱼效应”，那么涉及数据，技术，合作伙伴，法律法规，乃至伦理等一系列必备要素的自动驾驶，则要复杂的多，量产的难度，也更为严苛。
我还记得，2015年博鳌亚洲论坛，李彦宏主持、马斯克和比尔盖茨共同参与的“RMB”早餐会上，李彦宏向马斯克提问：无人驾驶多长时间能成为主流?马斯克回答：“这是一个很大的工业基础，对于汽车工业来说需要很长时间。现在公路上有20亿辆车，汽车工业的产能是每年一亿辆，需要很长时间来进行转型。你想看到无人驾驶车的量产，如果技术成型的话，可能五年之后可以有无人驾驶车的生产……不可能说是在现有每年1亿辆产能的基础上，突然一下子改变。”
当时有媒体写文章称，“马斯克认为无人驾驶难成主流”，事实上，人家一个做自动驾驶的，当然并非此意，只是他可能低估了自动驾驶量产之后的重要影响。有意思的是，3年后向马斯克发问的李彦宏倒是打响无人车量产第一枪，全球首款L4级自动驾驶巴士“阿波龙”量产下线。尽管并非行驶在城市路上的乘用车，但你得承认，夹杂在全球自动驾驶军备竞赛的背景下，无论从实际还是象征意义，对于中国汽车产业自身，对于中国在全球汽车行业秩序中的位置，乃至中国整个AI的发展，都有着特殊意义。
在某种意义上，马斯克说的没错，自动驾驶的确是循序渐进的过程：一方面要在确保安全的前提下“狂轰油门”，通过路测数据迅速迭代;一方面又要“脚踩刹车”，等一等配套设施和政策法规的逐步完善——所以全球自动驾驶竞争的真正核心，不是“一步到位”，而是比谁先以量产的方式，在这个动态平衡的过程中处于领跑地位，率先跑完验证自动驾驶社会价值的全部流程。
这种务实态度，是很多脚踏实地者的共识。譬如Mobileye CEO沙书亚就曾提出“经济适用性(Economical scalability)”概念，在他看来现在自动驾驶亟待解决的问题就是：如何让自动驾驶技术从实验室项目变成量产产品，“如果我们在开发一个产品，就必须确保这种努力不会成为一个科学实验，经济适用性是关键。我们谈的任何事情都必须是可大规模落地和量产的。否则，这就是一个科研项目。”
而倘若将视野切换到国家层面，更能凸显技术落地的重要性。
众所周知，全球自动驾驶竞争不断加剧：在美国，尽管有些法律上的磕绊，但总体持开放态度，目前至少有来自全球50多家企业在加州进行自动驾驶道路测试，从谷歌和通用等巨头，到Drive.ai等初创公司，都已明确敲定自动驾驶的落地时间表。
在欧洲，如汽车工业重镇德国，看到明确趋势的来临，体型庞大的德系巨头们都感知到“未来已来”，投入巨大资源，并逐步往实践靠拢;而在其他国家如荷兰(2018 年毕马威发布的全球自动驾驶汽车成熟度指数报告列出了20 个国家，荷兰位居榜首)，瑞典等国，自动驾驶其实都在低调前行，欧洲委员会甚至希望在2030年步入以完全自动驾驶为标准的社会，“使欧洲在完全自动驾驶领域处于世界领先地位”。
嗯，当终点的旗帜如此明显，赛道也就格外拥挤，但凡有能力的国家，都已全部聚齐在自动驾驶的跑道上。
当然还包括中国。令人欣喜的是，中国作为全球最大汽车市场(特斯拉2017年收入中有17%来自中国)，在产业升级需求，企业积极布局，巨大交通压力，AI政策扶持等各方面的合力下，自动驾驶的落地速度更为迅速坚定。如今百度率先实现了无人车量产，也为中国抢到了全球自动驾驶起跑线上的“杆位”，这也意味着一个新的开始。
首先，实现自动驾驶的量产和商用，会极大刺激自动驾驶技术的发展——对于当年“用市场换技术”不尽如人意的中国汽车产业而言，这或许算得上是一次时代赐予的超车机遇。
就拿硬件领域来说，其实包括传感器和摄像头在内，中国在自动驾驶硬件技术上已较为成熟。而在工业经济下，技术，单价，与规模量产之间，有着齿轮一般的逻辑关联，百度开的头，顺势启动了齿轮转动的正向循环，势必会增速中国自动驾驶的产能提升，带来更低的价格，直接促进中国自动驾驶在更大规模的落地。
而考虑到中国在技术积淀，人才储备，充裕资金，市场空间和政策支持等方面的综合能力(可能每一项都不是第一，但它们汇聚成合力，形成一股难以忽视的力量)，当自动驾驶技术产业链的齿轮飞速转动，发挥出某种滚雪球效应，或许能让中国汽车市场第一次拥有行业领跑的机会。
更进一步讲，作为世界最大的汽车销售和生产市场，中国在新技术拐点上的一举一动，也牵动全球汽车行业的神经。
在某种程度上，这与自动驾驶的底层逻辑有关。不同于传统汽车通过集装箱即可实现全球登陆，由于自动驾驶与本土化路测数据的共生关系，其国际化有诸多局限，中国交通密度高，障碍物多，随意性大，在数据采集和基础服务层面都非常依赖本地化。而在中国，百度搭建了一套完备的数据采集体系，了解中国复杂的驾驶环境，这让他们成为国外车企切入中国自动驾驶市场的关键踏板——要知道，根据波士顿咨询公司报告显示，到2035年全球自动驾驶汽车销量将达1200万辆，其中超过1/4在中国售出，这意味着，就像是当年“用市场换技术”的某种倒置，自动驾驶这个“新变量，将在某种意义上改变中国在全球汽车市场上的角色关系，影响未来国际汽车市场的产业格局。
当然了，这种对于未来愿景的期许，不可能只由一家公司兑现。如李彦宏所言：“无人车承载了中国汽车产业很多的希望，这一点绝对不是百度一家公司能够完成的，而是需要整个产业，包括各级政府、汽车制造企业、科研机构、银行、保险公司的共同努力，才能把中国的无人车真正推向社会，真正落到实处。”
也正因如此，在无人车量产过程中，百度选择了“领舞”而非“独舞”。Apollo已是目前全球涵盖产业最全面的自动驾驶生态，涵盖OEM，Tier1，出行服务商，基金投资机构，相关政府及研究机构等上百家合作伙伴，他们希望与合作伙伴一起，通过开放和资源共享，加速行业落地。
诚然，汽车产业再庞大，也只是交通生态乃至整个社会网络的一环，这意味着，我们要以一种全局思维，看待自动驾驶的大规模普及。
李彦宏曾写道：“无人车不但能为整个交通模式带来变化，还有可能给中国带来智能地铁、智能公共系统等新事物。智能交通是系统性、革命性、颠覆性的变化，随着技术的狂飙突进，需要改变的可能是人们的思维模式……无人车改变的不单是人与车的关系，一旦车与车、人与人、人与社会都被智能工具连接，带来的将是对先有物质世界规则的重塑。”
譬如你完全可以想象，当自动驾驶普及，私家车减少，城市公共空间也注定变幻模样——最典型的例子就是在雄安新区，作为自动驾驶“国家队”，目前百度Apollo已在雄安新区全面部署，在李彦宏的期许中，这里或许将是中国第一个没有红绿灯，没有拥堵，且不再需要交管部门大量人力上路管理的城市。
而谈及自动驾驶率先量产的价值，还有一个颇具符号意义的影响：提振中国整个AI产业的士气。
众所周知，在中国制造向中国智造的转型路上，由于自动驾驶横跨人工智能与传统制造业的双重身份，让它总处于聚光灯下。而考虑到全球汽车市场的庞大规模，以及围绕自动驾驶建立的交通系统对社会的价值，在整个AI图谱里，自动驾驶无疑有着特殊意义——苹果公司CEO库克就曾直言，自动驾驶技术是“一切人工智能项目的源泉”。
从这个意义上，如今自动驾驶量产“第一枪”在中国打响，更像是一次低调宣言：在人工智能产业落地的速度上，中国或许将成为先行者。
当然，最后必须提及，无论是中国汽车产业的转型，还是整个AI的发展，政策支持亦是其中重要一环。
如你所知，在改革开放后的中国，你很难说清技术变迁与政策扶持的明确关系，“摸着石头过河”，不断互相试探，彼此了解，成为了中国经济腾飞的主旋律——而当自动驾驶这种确定性的未来摆在眼前，中国在政策当然没有理由落后，诚如李彦宏所言：“中国人‘摸着石头过河’的传统让无人车企业感到放心，业内人士并没有太担心法律的阻碍”。事实也证明了这一点，无论是中国多个地方在不断为自动驾驶路测“开绿灯”，还是百度被科技部钦点为自动驾驶“国家队”，还是无人车量产领跑，都印证了政府支持和企业合作的成效。
而我最后想说的是，站在今天的视角，你很难完全预言阿波龙的全部价值，因为就像当年的计算机和手机一样，任何一项颠覆型技术的发展都自有其脉络，它一旦诞生，便有了自己的“生命”，再没人能预测它对整个社会的影响。
唯一可以确定的是，就像许多人所言，“未来十年汽车行业的变化，将超过过去一百年的总和”——而无论未来怎样变化，都要从最关键的第一枪开始。
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